U4-Verlängerung Horner Geest: Baufortschritt 2026, neue Stationen & Mobilitätswende

Die U4-Verlängerung zur Horner Geest ist mehr als ein Bauprojekt – sie ist eine Gerechtigkeitsfrage. Jahrzehntelang war der Hamburger Osten infrastrukturell abgehängt. Das ändert sich jetzt. Mit den neuen Haltestellen Stoltenstraße und Horner Geest erhalten rund 13.000 Menschen einen fußläufigen U-Bahn-Anschluss, der ihre Fahrtzeit zum Hauptbahnhof von 23 auf 13 Minuten halbiert. Hier erkläre ich, wo der Bau steht, was die neuen Stationen besonders macht, und warum das Projekt weit über den Tunnelbau hinausgeht.

Mehr Hintergrund zu Horn als Stadtteil im Wandel gibt es auf der Übersichtsseite Hamburg-Horn.

Stand der Bauarbeiten 2026: Vom Rohbau zum Innenausbau

Was bisher fertig ist

Der Spatenstich erfolgte im Februar 2021. Seitdem wurde viel geleistet: Das unterirdische Kreuzungsbauwerk an der Horner Rennbahn – das technisch anspruchsvollste Element des gesamten Projekts – ist abgeschlossen. Der neue Südbahnsteig der Haltestelle Horner Rennbahn wurde bereits im Mai 2024 eröffnet.

Im zweiten Bauabschnitt entlang der Manshardtstraße sind die Tunnelröhren und die Betonhüllen beider neuer Stationen fertig. Im Sommer 2025 feierte die Hamburger Hochbahn das Richtfest für die Haltestelle Horner Geest. Bis Ende 2025 wurde der Rohbau vollständig abgeschlossen.

Die Gesamtstrecke der Neubaustrecke misst 2,6 Kilometer, davon 1,9 Kilometer neuer Streckenast östlich der Ausfädelung.

Was 2026 passiert

Das Jahr 2026 gehört dem technischen Innenausbau. Die schweren Bagger und Betonmischer sind weg – stattdessen arbeiten hochspezialisierte Teams für Gleisbau, Elektrotechnik und Signalsteuerung.

Die zentralen Gewerke dieses Jahres:

• Gleisbau: Schotterbett, Schwellen und das lückenlose Verschweißen der Fahrschienen über alle 2,6 Kilometer
• Stromversorgung: Installation der seitlichen Stromschienen (750 Volt Gleichstrom) für die Triebwagen
• Tunnelausrüstung: Sicherheitsbeleuchtung, Entwässerungspumpen, Brandmeldeanlagen und Kommunikationsnetzwerke
• Stationsausbau: Wandverkleidungen, Deckenpaneele, Rolltreppen und barrierefreie Aufzuganlagen

Zeitplan bis zur Eröffnung

Projektphase	Inhalt	Status
Phase 1–2	Planung, Genehmigung, Tiefbau	Abgeschlossen
Phase 3	Südbahnsteig Horner Rennbahn eröffnet	Mai 2024 (Abgeschlossen)
Phase 4	Tunnel- und Haltestellenrohbau beendet	Ende 2025 (Abgeschlossen)
Phase 5	Gleisbau, Leittechnik, Innenausbau	Anfang 2026 – Mitte 2027 (Laufend)
Phase 6	Systemtests, behördliche Abnahme	Herbst 2027 (Geplant)
Phase 7	Inbetriebnahme für Fahrgäste	Ende 2027 (Geplant)

Ursprünglich war Ende 2026 als Eröffnungstermin angepeilt. Die Verschiebung auf Ende 2027 ist auf die komplexe Integration der neuen Digitalsteuerung „U-Bahn 100” zurückzuführen – dazu mehr im Abschnitt über die Technik. Sicherheit geht im ÖPNV immer vor Tempo.

Die neuen Stationen: Architektur mit Haltung

Stoltenstraße: Grün wie die Kleingärten

Rund sieben Meter unter der Kreuzung Manshardtstraße / Stoltenstraße entsteht die erste neue Haltestelle. Zwei 125 Meter lange Seitenbahnsteige, vier Zugänge an der Oberfläche.

Das Architekturkonzept stammt vom Büro netzwerkarchitekten – denselben, die die bekannte U4-Station Überseequartier gestaltet haben. Das Designprinzip: scharfe Trennung zwischen der sachlichen Bahnsteigebene (hell, übersichtlich, keine Enge) und den atmosphärisch gestalteten Verteilerebenen.

Für Stoltenstraße ist das Leitmotiv bewusst das Grün der umliegenden Kleingärtenvereine und des Horner Moores. Indirekt beleuchtete Lichtfugen in diesem Grünton leiten die Fahrgäste intuitiv vom Eingang bis zum Zug. Die oberirdischen Stationseingänge sind filigrane Stahl-Glas-Konstruktionen, die sich respektvoll ins Straßenbild einfügen.

Horner Geest: Geologie als Gestaltungsidee

Die Endstation liegt rund zwölf Meter tief unter der Dannerallee. Der Name ist eine Verneigung vor der Geestkante, die sich vom Hauptbahnhof bis zum Öjendorfer See erstreckt – einer geologischen Besonderheit, die Hamburg-Horn seinen leicht erhöhten Charakter gibt.

Die Architektur macht aus dieser Tiefe eine Tugend: Die Betonwände werden nicht hinter sterilen Verkleidungen versteckt, sondern durch besondere Oberflächenbehandlungen so aufbereitet, dass sie wie lesbare Erdschichten wirken – Stratografie als Gestaltungsprinzip. Ehrlich, geerdet und unverwechselbar. Sechs Ausgänge machen die Station auf hohe Frequenzen ausgelegt.

Barrierefreiheit ohne Kompromisse

Beide Stationen sind zu 100 Prozent barrierefrei geplant. Das bedeutet konkret:

• Aufzüge von der Straßenebene direkt auf den Bahnsteig
• Vollerhöhte Bahnsteige: keinerlei Stufe oder Spalt zwischen Bahnsteigkante und Zug – Rollstuhlfahrende können selbstständig ein- und aussteigen
• Taktile Leitsysteme mit Rillen- und Noppenplatten vom Eingang bis zur Zugtür

Für mich ist das keine technische Fußnote. Wer Barrierefreiheit im ÖPNV als Nice-to-have behandelt, schließt Menschen systematisch aus. Das ist in einem Neubau im Jahr 2026 schlicht inakzeptabel.

Die historische Entwicklung des Stadtteils, in dem diese Stationen entstehen, lässt sich in Hamburg-Horn: Geschichte und Stadtentwicklung nachlesen.

Das Mobilitätskonzept Horner Geest: Mehr als ein Tunnel

Die Horner Geest soll kein gewöhnliches U-Bahn-Einzugsgebiet werden – sie wird als Musterquartier der Mobilitätswende entwickelt. Diese Bezeichnung ist kein Marketingbegriff, sondern Grundlage für konkrete politische Entscheidungen, die wir im Bezirk treffen.

Die Ausgangslage ist tatsächlich gut: Nur rund jede:r vierte Einwohner:in in diesem Teil Horns besitzt überhaupt ein Auto. Schon heute werden rund 70 Prozent aller Wege zu Fuß, mit dem Fahrrad oder dem ÖPNV zurückgelegt. Das Mobilitätskonzept, das das Bezirksamt Hamburg-Mitte von der Planungsgesellschaft ARGUS erarbeiten ließ, baut auf dieser DNA auf – statt künstlich Autoinfrastruktur zu erhalten.

Die fünf Leitziele des Konzepts:

1. Fußverkehr priorisieren – sichere, breite Gehwege; konsequentes Unterbinden von Gehwegparken
2. Radverkehr im Alltag – Anbindung an die Velorouten 8 und 14
3. ÖPNV als Rückgrat – U4-Stationen plus ergänzende Buslinien (u. a. Linie 161)
4. MIV reduzieren – Stellplatzschlüssel von nur 0,2 Pkw-Stellplätzen pro Wohneinheit bei Neubauten; Tempo-30-Prüfung auf der Legienstraße
5. Sharing als Lückenschluss – hvv switch-Punkte, Carsharing, StadtRAD mit E-Lastenrädern an den neuen Stationen

Das deckt sich gut mit dem, was wir auch im Rahmen des Rahmenplans Horner Geest 2040 verfolgen.

Was mit der Manshardtstraße passiert

Im Ausschuss für Verkehr und Mobilität und im Regionalausschuss Hamm/Horn/Borgfelde war von Anfang an klar: Die Manshardtstraße wird nach dem Tunnelbau nicht einfach im Zustand der 1970er Jahre wiederhergestellt. Das wäre eine vertane Chance.

Geplant sind:

• Sichere Radfahrstreifen (Protected Bike Lanes oder breite Radfahrstreifen)
• Breitere, barrierefreie Gehwege
• Moderne Regenwasserversickerung als Beitrag zur Klimaanpassung

Wer weniger Straßenraum für Blechlawinen übrig hat, gewinnt mehr Platz für spielende Kinder, Fußgänger:innen und Radfahrer:innen. Das ist keine Ideologie, das ist konsequente Stadtplanung.

Wie sich das in den größeren Kontext der Stadtentwicklung einfügt, erklärt der Guide zum Horner Aufschwung. Für Schulwege rund um die neuen Stationen ist auch der Artikel zur Schulwegsicherheit in Hamburg-Horn relevant.

Die Technik dahinter: U-Bahn 100 und der 100-Sekunden-Takt

Wenn die U4 Ende 2027 zur Horner Geest fährt, teilt sie sich den stark befahrenen Innenstadt-Abschnitt mit der U2. Mit alter Signaltechnik würde das schlicht nicht funktionieren – die Streckenkapazität wäre erschöpft.

Die Hamburger Hochbahn rüstet deshalb auf CBTC (Communication-Based Train Control) um. Das Prinzip: Statt starrer Blockabschnitte kommunizieren die Züge in Echtzeit mit digitalen Stellwerken. Rund 400 Transponder (sogenannte Balisen) im Gleisbett erfassen die Position jedes Zuges zentimetergenau. 250 Access Points übertragen die Daten über 160 Kilometer neue Glasfaserkabel an die zentrale Betriebsleitschiene.

Das Ergebnis: Züge können im beweglichen Sicherheitsabstand fahren – und auf dem Innenstadtabschnitt im 100-Sekunden-Takt. Für die Anwohner:innen an der Horner Geest bedeutet das in der Hauptverkehrszeit eine Bahn alle knapp fünf Minuten. Fahrpläne lesen wird überflüssig.

Wer wissen will, wie sich das in die breitere Elektromobilitätsstrategie einfügt, dem empfehle ich den Guide zu E-Bussen im Hamburger Osten.

Ökologische Wirkung: Was die U4 fürs Klima bedeutet

Hamburg hat 2040 als Ziel für Klimaneutralität beschlossen – per Volksentscheid im Oktober 2025. Der Verkehrssektor ist dabei das härteste Stück. Die U4-Verlängerung ist ein messbarer Beitrag: Die Hamburger Hochbahn fährt bereits heute zu 100 Prozent mit Ökostrom, also null Gramm CO₂ pro Kilowattstunde im Betrieb.

Verkehrsmodelle prognostizieren durch die Modal Shift (Wechsel vom Auto zur Bahn) eine jährliche Einsparung von rund 1.952 Tonnen CO₂. Bewertet mit den volkswirtschaftlichen Kostensätzen des Umweltbundesamtes (149 Euro pro Tonne CO₂) ergibt das einen geldwerten Klimanutzen von rund 290.000 Euro jährlich – noch ohne die Einsparungen bei Stickoxiden und Feinstaub.

Das Gesamtprojekt kostet rund 450 Millionen Euro. Der Bund fördert mit rund 212 Millionen Euro, was dem Höchstsatz von 75 Prozent der förderfähigen Kosten nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz entspricht. Das ist eine klare Aussage über den überregionalen Stellenwert des Projekts.

Mehr dazu, wie Fördermittel wie RISE den Wandel im Quartier unterstützen, erklärt der Artikel zur RISE-Förderung in Hamburg-Horn.

Meine politische Einordnung

Verwurzelt in Horn, Verantwortung für ganz Mitte – das ist für mich kein Slogan, sondern ein täglicher Handlungsauftrag. Die U4-Verlängerung ist das eindrücklichste Beispiel dafür, wie wir diese Verantwortung baulich manifestieren.

Wir korrigieren mit diesem Projekt eine jahrzehntelange stadtplanerische Schieflage. Eine schnelle, verlässliche und barrierefreie Anbindung ans Zentrum ist eine Frage der sozialen Gerechtigkeit. Mobilität bedeutet Freiheit – Zugang zu Bildung, Kulturstätten und Arbeitsplätzen. Diese Freiheit darf nicht vom Kontostand oder der körperlichen Konstitution abhängen.

Die Erklärung der Horner Geest zum Musterquartier der Mobilitätswende zeigt unsere praxisnahe Herangehensweise: Tunnel graben allein reicht nicht. Wir müssen den Mut aufbringen, den Straßenraum neu zu verteilen. Die konsequente Tempo-30-Einführung vor Schulen, reduzierte Stellplatzvorgaben bei Neubauten und der Ausbau von Sharing-Angeboten sind die notwendigen Schritte, die wir in der Bezirkspolitik vertreten.

Haben Sie Fragen zum Baufortschritt, zum Mobilitätskonzept oder Anregungen aus Ihrem Stadtteil? Sprechen Sie mich an.

Den vollständigen Verkehrs-Guide für Hamburg-Horn lesen: Verkehr & Mobilität in Hamburg-Horn